国土交通省が進める「国際コンテナ戦略港湾」に京浜港（東京港・川崎港・横浜港）が正式に選ばれた。当選自体は大方の予想通りだったが、評価結果は７２９点（千点満点）で、２位通過に甘んじた。トップの阪神港に40点も水をあけられた差こそが、突き付けられた課題だ。国交省幹部や検討委員らの証言から探った。

　「阪神港がだいぶ上をいっている」。選定作業が大詰めを迎えていた５月、国交省幹部から、そんな内部情報がもたらされた。

　内容は阪神港の集荷策。韓国・釜山港に流れている瀬戸内海の欧米向け貨物をごっそり奪回するための方策だった。選定直後に別の幹部は「営業対象となる荷主の名前や運賃を含め、かなり具体的だった」と明かした。

　基幹航路を担う港湾運送事業者が集荷の中心になる点も異彩を放っていた。「西日本内航フィーダー合同会社」（仮称）は、港湾運送で国内最大手の上組と三菱倉庫、住友倉庫、三井倉庫の主要４社が設立準備を進めている。神戸市や国はインセンティブ（報奨金）などで支援する役回りが期待されているにすぎない。

　合同会社は９月初旬には設立予定。新たに所有する２隻の内航コンテナ船で瀬戸内海の港と阪神港を結ぶ。海上輸送と、その両端の港での荷役を同じ事業体が担うことで効率化を図り、「５年後には（20フィートコンテナ換算で）10万本超を扱いたい」（上組）と見定める。

　検討委では、期待交じりに「それだけ分かっているのだったら早くやればいいのでは」との注文が飛び出すほど具体的だった。国交省港湾経済課の若林陽介課長は「こうした瀬戸内海からの集荷策が評価された」と説明する。

　一方の京浜港。連携強化策として２月にまとめた「京浜港共同ビジョン」を下敷きに、自治体主導のインセンティブによる集荷策を軸に計画書を組み立てた。

　実は、非公表の部分に、輸出入貨物を一元的に集荷・運送する新会社の設立構想が盛り込まれている。関係者の話を総合すると、大手船会社などが出資する貨物利用運送事業者を、新設する港湾経営組織（ポート・オーソリティー）の傘下に設立する趣旨という。

　京浜港の自治体関係者は、この構想が阪神港への対策上、土壇場になって書き加えられたことを認めた上で「将来の可能性の一つとして例示したにすぎない」と説明。対象企業との調整さえ済んでいないという。阪神港と比べると、付け焼き刃の印象は否めない。

　検討委員の一人は、京浜港は民間事業者が果たす役割の記載が乏しかったと指摘。これが「戦略的な港湾経営の実現」の評価項目で阪神港に27点もの大差をつけられた理由だと明かした。

　超党派でつくる横浜港議員連盟のあるメンバーは、別の検討委員からこんな言葉を聞かされた。「向こう（阪神港）はもう後がないんだ」。阪神大震災で貨物がなくなったまま。背水の陣で臨んだ真剣さが、大胆かつ具体性もある計画案を練り上げた。そんな解説だったという。