停泊中の大型船舶が発電機やエンジンを止める「船舶版アイドリングストップ」は、環境問題への関心の高まりから世界的な流れとなっている。だが陸電施設の共通規格化の検討は、これから。横浜港は国内有数の外国航路を持つだけに、国際規格を視野に入れて調査研究を進めることが普及に欠かせない。

　米ロサンゼルス港では２００４年から、ロス市港湾局が主導してコンテナ船への陸電供給を導入している。接岸から30分以内に陸電に切り替えることに加えて、航行システムなどの電源を落とさずに陸電に移行する技術などの課題もあるという。

　それでもロスに寄港する船会社は、船体に陸電用の接続盤を設置するなどの対応を進めている。日本郵船はケーブルを搭載して陸電供給を迅速に行えるコンテナ船を導入。商船三井なども陸電供給が可能なコンテナ船を運航している。

　国内では国土交通省による実証実験が内航船で始まる。３月末から１年間、大阪港と北九州港を定期的に結ぶ大型フェリーが対象だ。フェリーは停泊時間が比較的長いうえ、発着する埠頭（ふとう）が決まっていることから実験場に選ばれた。

　国交省は、国内すべての内航船がアイドリングストップを行った場合、東京ドーム約４００個分に相当する年間１００万トンの二酸化炭素（ＣＯ２）が削減できると試算。函館港や釧路港でも内航船向けの陸電施設を整備する方針だ。

　ただ、横浜港は外国航路のコンテナ船や客船など、船籍も船種もさまざまな船が寄港する。大型船舶の陸電化に向けた議論は国際海事機関（ＩＭＯ）で行われており、国際規格化の作業は国際標準化機構（ＩＳＯ）などで進んでいる。

　横浜港が陸電施設を導入することになれば、内航船向けの独自規格でなく国際規格に沿った設備を採用する必要があり、国際機関の動向をにらみながらの調査研究になりそうだ。